BMW i3 beim TÜV

Mit dem Elektroauto zum TÜV

 Prüfung, Probleme, Plakette

Für die ersten Stromer ist es soweit, sie müssen nach drei Jahren zum TÜV. Darunter fällt auch der BMW i3 unseres Autors Michael Specht. Was wird bei einem Elektroauto eigentlich geprüft?

Der Blick aufs hintere Kennzeichen lässt keinen Zweifel aufkommen. Drei Jahre sind um. Mein i3, zugelassen im März 2014, muss erstmalig zum TÜV. Korrekter ausgedrückt, zur HU, zur Hauptuntersuchung. Der Begriff TÜV hat sich eingebürgert, prüfen dürfen auch andere Organisationen, wie beispielsweise DEKRA, GTÜ und KÜS. Doch egal wer, spannend bleibt die Frage, was schaut sich der Prüfer bei einem Elektroauto an? Gibt es da Unterschiede zu einem herkömmlichen Diesel oder Benziner?

Während der Fahrt zur HU werden Erinnerungen wach, an längst vergangene Zeiten. Damals besaß ich einen klapprigen Renault 4, mit überspachtelten Rostlöchern, festsitzenden Handbremsseile und ölendem Motor, der natürlich viel zu viel Kohlenmonoxid in die Umwelt pustete. Den begehrten Stempel zu kriegen, glich einem Glücksspiel. Wie war der Prüfer drauf? Wo drückte er ein Auge zu? Wird eine „Wiedervorführung“ nötig?

Geschichte. Heute sind Autos durchweg besser, solider und haltbarer als früher. Und nach drei Jahren sollte ja schon mal gar nichts sein, oder? Erst recht nicht bei einem Elektroauto. Kein Öl an Bord, also auch keine Leckagen. Kein Zahnriemen, der reißen kann. Kein löchriger Auspuff, weil kein Motor. Und Rost? Wie denn? Das Chassis des i3 besteht aus Aluminium, die Karosseriestruktur aus Karbon, die Außenhaut aus Kunststoff. Das hält alles länger als man sein Auto gewöhnlich fahren möchte.

Vermutlich wirkt, bei guter Pflege, BMWs Elektroflitzer noch mit H-Kennzeichen so frisch wie am Tag der Erstzulassung. Vorstellen kann ich mir das. Die Öko-Recycling-Stoffe beispielsweise, die BMW aus Nachhaltigkeitsgründen verbaute, haben sich bestens bewährt. Nichts ist verblichen, zerkratzt oder defekt. Auch was die Kapazität der Batterie betrifft, deutet nichts auf Ermüdung hin. Bei durchschnittlich zwei bis dreimal wöchentlich laden kommt der i3 nach drei Jahren Haltedauer und 35.000 Kilometer Strecke auf rund 350 Ladevorgänge. Einige tausend, so verspricht BMW, soll der Akku schadlos verkraften. Mindestens ebenso langlebig dürfte der Elektromotor sein. Da berührt, reibt und explodiert nichts.

Anhand des Fahrzeugscheines erkennt Prüf-Ingenieur Roland Gillner, dass mein i3 keinen Range Extender besitzt. „Gut so“, sagt der DEKRA-Mann, „wenn schon Elektroauto, dann richtig.“ Zudem hätte es eine aufwändigere Prüfung nach sich gezogen. Denn der Range Extender, ein Zweizylinder-Benziner, muss laufen, damit ein Kontrolllämpchen ausgeht. Klingt paradox. So will es aber die Prüfordnung. Das Problem ist nur, ist die Batterie noch zu mehr als 70 Prozent gefüllt, springt der Motor nicht an. Das verhindert die BMW-Software. „Wir mussten dann den Wagen so lange bewegen, bis diese Marke unterschritten war“, so Gillner. Jetzt weiß er, die Programmierung auszutricksen. Bitte nicht nachmachen. Daher hier nur Auszüge: Heckklappe und Fahrertür öffnen, dann Gaspedal drücken, mehrmals die Bremse treten, Zündung an und starten.

Meinen i3 kann Roland Gillner ohne dieses Prozedere auf die Hebebühne fahren, Untersucht werden der Unterboden auf Beschädigungen – wichtig für den Batterieschutz – und die Radaufhängungen auf zu viel Spiel. Zu letzteren Problem liegt dem DEKRA-Mann ein Schreiben von BMW vor. Darin wird auf ein „konstruktionsbedingtes Kolbenstangenspiel in den Stoßdämpfern der Vorderachse“ hingewiesen. Mit anderen Worten: Ruckelt der Prüfer an den Rädern und spürt ein leichtes Spiel, ist dies also normal und stellt keinen Mangel dar.

Ebenso bekannt war Gillner die Sache mit dem Aufhängungsbolzen des Motorlagers. Diesen hat BMW bei meinem i3 im Zuge des ersten Services nach zwei Jahren vorsorglich getauscht. Warum? Auffällig geworden waren einige Mietfahrzeuge von DriveNow, bei denen besagter Bolzen Beschädigungen aufwies. Es dauerte etwas, bis der Grund dafür gefunden war: Kunden hätten den Wagen zu heftig über sogenannte Speed-Bumps geprügelt, hieß es aus der Niederlassung in Hamburg.

Nächster Punkt: ab in die Rolle, Prüfung der Bremsen. Ich bin gespannt. Schließlich unterliegen diese bei einem Elektroauto so gut wie keinem Verschleiß. Wer defensiv und vorausschauend fährt, braucht das Bremspedal fast nie zu treten und kann ausschließlich mit dem Fahrpedal verzögern. Der Elektromotor bremst den Wagen ab und erzeugt dabei gleichzeitig Strom (Rekuperation). Damit ist auch das nervige Problem „schwarzer Bremsstaub auf silbernen Felgen“ vom Tisch. Die Leichtmetallräder bleiben ansehnlich.

Doch Optik interessiert Gillner nicht, er fährt den i3 in die Rollen, bremst, lässt sich herausstoßen. Die Zeiger der Instrumente schlagen parallel aus. Alles perfekt. Nur die Handbremse hat zehn Prozent Abweichung (links zu rechts). 50 Prozent sind erlaubt. Dennoch warnt mich der DEKRA-Techniker vor zu geringem Einsatz der Bremsen. „Benutzen Sie ruhig öfter mal die Feststellbremse“, die Trommeln können sonst „einschlafen“, obwohl sie wie neu sind.“

Geschafft. Nach weniger als 20 Minuten klebt der Stempel auf dem Nummernschild. Keine Mängel. Ob er in den vergangenen Monaten schon einen i3 in der Prüfung gehabt hat, der durchgefallen ist, frage ich Gillner. Und falls ja, warum? Er schüttelt den Kopf. Nicht einmal jene von DriveNow, die wie Taxis jährlich zur HU müssen. Statistische Erhebungen, sogenannte Mängelreports von DEKRA und TÜV, gibt es für den i3 noch nicht. Dafür durchliefen bislang zu wenige dieser Modelle die Hauptuntersuchung. Sicher gibt es in zwei Jahren mehr Erfahrungswerte.

Dann ist auch mein i3 wieder an der Reihe. Ich bin sicher, dass ich ihn dann noch immer besitzen werde. Zum einen, weil er nichts von seiner Exklusivität verloren hat. Zweitens, weil es andere Hersteller bislang nicht geschafft haben, in diesem Segment etwas Gleichwertiges auf die Räder zu stellen. Das wird wohl erst nächstes Jahr mit dem Tesla Model 3 und – aus deutscher Sicht – 2020 mit dem ersten I.D.-Modell von Volkswagen passieren. Der BMW-i3-Kauf vor drei Jahren war mein bislang größter und folgenschwerster Schritt, was meine persönliche Mobilität betrifft. Es war die endgültige Abkehr vom Verbrennungsmotor.

Text / Foto: Michael Specht

mit dem Stempel: freie Fahrt
sehr begehrt diese kleine runde Plakette
strenger Prüfer
jedes Detail wird genau Untersucht

Überblick

Technische Daten
Verbrauch
Preis
Preis Basismodell xx €
Preis Testwagen xx €
Testbericht von:

Hans-Georg, Fischer

Im Team seit: 2014