Hyundai Ioniq

Hyundai IONIQ EV

Alles richtig gemacht

Mit dem elektrischen Hyundai IONIQ zeigen die Koreaner eindrucksvoll, wie gut sie das Thema Elektromobilität beherrschen. Die Limousine überzeugt im Alltag auf ganzer Linie.

Wer später kommt, kann vieles besser machen. Hyundai zählt gewiss nicht zu den Pionieren der alternativen Antriebe, auch wenn sich die Koreaner früh dazu entschlossen haben, die Brennstoffzelle auf die Straße zu bringen. In Sachen Hybridisierung oder gar der vollen elektrischen Auslegung hat man erst einmal geschaut, was der Wettbewerb so auf die Räder stellt.

Doch im vergangenen Jahr kam es gleich ganz dicke. Mit dem IONIQ stellte der koreanischen Autobauer ein Modell vor, dass von Beginn an nicht mehr als konventionelles Fahrzeug konzipiert war, sondern als Hybrid, als Plug-in-Hybrid und als reine batterieelektrische Variante. Eine klare Ansage an die Zukunft.

Der Name IONIQ ist Programm und setzt sich zusammen aus Ion (elektrisch geladenes Atom) und IQ, was laut Hersteller für „unique“ (einmalig) stehen soll. Für unseren Praxistest haben wir uns bewusst für die Elektro-Version entschieden, weil hier derzeit die Konkurrenz mächtig ins Zeug legt. Sowohl Volkswagen mit dem e-Golf als auch BMW mit dem i3 haben die Reichweite ihrer Stromer auf 300 Kilometer erweitert. Ein Renault ZOE bringt es nach NEFZ-Norm sogar auf 400 Kilometer. Den Vogel schießt Opel mit dem Ampera-e ab, der 500 Kilometer schafft und damit durchaus zum Erstfahrzeug im Haushalt taugt. Sein größter Nachteil: Er ist derzeit nicht lieferbar, weil die Ex-Mutter General Motors mit dem baugleichen Chevrolet Bolt zunächst die Nachfrage im Heimatmarkt USA befriedigen will.

Im IONIQ steckt eine Lithium-Polymer-Batterie mit einer laut Hyundai nutzbaren Kapazität von 28 kWh. Die Ladung soll für eine Reichweite von 280 Kilometern (NEFZ) gut sein. Diese Distanz ist allerdings im realen Leben nicht zu schaffen. Wir haben während unseres Tests teilweise mit 10,9 kWh/100 km sogar den Normverbrauch von 11,5 kWh/100 km deutlich unterschritten. Dies erforderte nicht einmal eine besonders defensive und vorausschauende Fahrweise. Trotzdem zeigte der Bordcomputer nach der Nacht am Stecker nur eine Reichweite von maximal 248 Kilometer an. Wie ist das möglich?

Die Antwort ist in der merkwürdigen Berechnung der Brüsseler-Verbrauchsvorgaben, zu finden. Darin sind auch die Ladeverluste enthalten. Das ist etwa so, als würde man nach dem Tanken seines Benzin-Autos noch einige Liter danebenschütten und bei der Errechnung des Verbrauchs die Anzeige auf der Zapfsäule zugrunde legen. Mit anderen Worten: Es gilt der Wert ab Stromzähler. Wer wissen will, wie hoch diese Verluste näherungsweise sind, kann einfach den Norm-Verbrauch mit der Reichweite multiplizieren. In unserem Fall sind das 11,5 kWh durch 100 km mal 280 km. Ergebnis: 32,2 kWh. Macht 4,2 kWh Ladeverluste. 32,2 kWh ist also die „Füllmenge“ ab Hauszähler. Sie kostet neun Euro, bei einem kWh-Preis von 28 Cent. Der IONIQ „verbraucht“ somit gut 3,65 Euro/100 km. Es dürfte schwierig sein, in dieser Hinsicht ein günstigeres individuelles Fortbewegungsmittel zu finden.

Ein gleichstarkes und gleichgroßes Auto mit Benzinmotor müsste bei gleichen Fahrkosten etwa zwei Liter je 100 Kilometer verbrauchen. Tut es aber nicht. Real sind es eher sechs bis sieben Liter. Auch ein Diesel fährt nicht so günstig.

Unser niedriger Testverbrauch von 10,9 kWh/100 km zeigt zudem, welchen Aufwand Hyundai bei der Optimierung des IONIQ trieb. Zum Vergleich: Schon der Normverbrauch des aufgrund seiner Karbon-Struktur wesentlich leichteren BMW i3 liegt bei 12,6 kWh/100 km. Für den e-Golf gibt VW 12,7 kWh/100 km an. Deren Alltagswerte liegen zwischen 14 bis 15 kWh/100 km.

Zum Vorteil für den IONIQ wirkt sich hier seine strömungsoptimierte Karosserie aus (cW-Wert 0,24). Eine weitere Rolle spielt natürlich die vor allem gegenüber dem i3 geringere Leistung des IONIQ. Ihn treibt ein E-Motor mit 88 kW an, nach alter Rechnung sind das 120 PS. Der aktuelle i3 hat 125 kW (170 PS). Doch kommt dieses vermeintliche Manko im täglichen Geschehen so gut wie nie zum Tragen. Denn viel wichtiger als die Leistung ist das Drehmoment des Elektromotors, das physikalisch bedingt ab der ersten Umdrehung zu 100 Prozent anliegt. Und hier kann der IONIQ auftrumpfen. Die E-Maschine liefert mit 295 Newtonmeter sogar fast 20 Prozent mehr als jene im BMW. Kräftig und nachdrücklich spurtet der IONIQ los. Wer es drauf anlegt, schafft die Null-bis-100-Disziplin in nur 9,9 Sekunden. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h gibt dem IONIQ-Fahrer auf der Autobahn nicht das Gefühl, in einem Öko-Verzichtsauto zu sitzen und die anderen Verkehrsteilnehmer in irgendeiner Weise zu behindern (VW und BMW begrenzen bei 150 km/h).

 

Lob verdienen die IONIQ-Entwickler dafür, wie intensiv sie sich mit der Materie des elektrischen Fahrens befasst haben. So gibt es drei unterschiedliche Stufen der Rekuperation (Stromgewinnung bei Gaswegnahme), die sich über Wippen hinterm Lenkrad aktivieren lassen. Sogar eine Nullstellung ist vorgesehen. Der IONIQ rollt dann im Segelmodus weiter und verliert fast keine Geschwindigkeit. „Segeln“ ist der effizienteste Weg, viele Kilometer im Stromsparmodus zurückzulegen und die kinetische Energie des Autos zu nutzen. Diese Einstellung macht besonders auf Landstraßen und Autobahnen Sinn, während im Stadtverkehr die Rekuperationsstufe 2 oder 3 vorteilhafter ist, weil häufig gebremst und beschleunigt werden muss. Die Wippen lassen sich so leicht und spontan bedienen, dass man sie komplett für die Verzögerung nutzen kann und die Fußbremse nur noch selten betätigt werden muss.

Generell startet Hyundais Elektroauto im Normal-Modus. Über einen Schalter auf der Mittelkonsole kann auf Eco und Sport gewechselt werden. Bei Sport wechselt auch die Anzeige im virtuellen Cockpit. Statt des analogen Tachos erscheint der sogenannte Powermeter. Er zeigt an, wie viel Prozent der Motorkraft momentan genutzt wird. Es ist mehr eine optische Spielerei. Wirklich brauchen tut man das nicht.

Mag im Sportmodus der Extra-Kick anfänglich ganz nett sein, recht schnell ertappt man sich dabei, zurück in den Normal- oder Eco-Modus zu gehen, da der Ioniq sich in dieser Konfiguration geschmeidiger anfühlt und das Hektische verliert. Ohnehin reicht die normale Beschleunigung in über 90 Prozent aller alltäglichen Verkehrssituationen vollkommen aus.

Geladen haben wir den IONIQ ausschließlich zu Hause über eine normale Steckdose und einer Leistung von 2,3 kW. Theoretisch dauert es damit rund 15 Stunden, bis der Akku wieder vollständig gefüllt ist. Der Wagen müsste also abends um 18 Uhr angeschlossen werden, um am nächsten Morgen um 9 Uhr wieder fit für die nächste Tour zu sein. Das ist mitunter wenig praktikabel. Doch kommt solch ein Szenario äußerst selten vor. Darum wissend, fährt der Besitzer sein E-Auto nie ganz leer. Der IONIQ wurde beispielsweise nach einer Strecke von 135 Kilometern wieder ans Kabel gelegt. Das Display zeigte in dieser Situation noch 45 Prozent Kapazität an und prognostizierte eine Ladezeit von 6:40 Stunden.

14 Tage und 800 Kilometer im IONIQ haben mein Verständnis im Umgang mit einem E-Auto weiter reifen lassen. Hyundais Limousine ist ein sehr gut durchdachtes Auto. Es fährt angenehm geschmeidig, ist leise und komfortabel, bietet vorne wie hinten gute Platzverhältnisse, hat einen großen Kofferraum, der sich kinderleicht erweitern lässt und dann nahezu Kombi-Qualitäten bietet. Die elektrische Reichweite mit weit mehr als 200 Kilometern – im Winter dürfte sie auf zirka 180 Kilometer abfallen – ist für den Alltag so gut wie immer ausreichend. Zudem gibt Hyundai fünf Jahre Garantie aufs Auto und acht Jahre oder 200.000 Kilometer auf die Batterie. Nicht schlecht, dieses Paket.

Und wo sind die Schattenseiten? Mich persönlich stört im Sichtfeld des Rückspiegels der dicke Querbalken an der Heckklappe und die eingeschränkte Sicht nach schräg hinten, bedingt durch die breite C-Säule.

Und dann ist da der kleine VESS-Schalter links unten am Armaturenbrett. Die Buchstaben stehen für Virtual Engine Sound System. Nach jedem Start steht VESS auf „on“ und nervt die Insassen mit einem unangenehmen Heulton. Die Folge: Man schaltet ihn sofort wieder aus. Eigentlich ist er ja dafür gedacht, Fußgänger zu warnen – oder anzukündigen, dass eine neue Zeit der Mobilität im Anrollen ist.

Text: Michael Specht

Foto: M.Specht/Hyundai

 

der Ioniq lässt sich an jeder normalen Steckdose laden
ein Kofferraum, fast wie im Kombi
bis 160 km/h auf der Autobahn, das ist Spitze
unverständlich, der Balken durchs Heckfenster

Überblick

Technische Daten
Verbrauch
Preis
Preis Basismodell ab 19.890 Euro €
Preis Testwagen xx €
Testbericht von:

Specht, Michael

Im Team seit: 2016